Qui la storia è sempre la stessa: quando si parla di gallerie e sicurezza, tutti d’accordo. Quando si parla di traffico e disagi… molto meno.
SAV presenta il cantiere come un passaggio obbligato, e già l’attacco della nota della società non lascia spazio a interpretazioni: si parla di un intervento di “imponente intervento da 40 milioni di euro”, reso necessario dagli obblighi del D. Lgs. 264/2006 (sono passati 20 anni, ndr.)
Ancora più esplicito il quadro normativo: si tratta di “adeguamento delle gallerie ai rigorosi requisiti di sicurezza da implementare entro il 2027”, standard europei nati dopo i grandi incidenti in galleria tra anni ’90 e 2000.
Tradotto: non è un’opzione, è un obbligo. E infatti la logica del cantiere è radicale. La nota lo dice senza giri di parole: “l’occupazione integrale della sede stradale” è inevitabile. Perché? Perché si parla di smantellare impianti, scavare sotto la carreggiata e rifare tutto da zero.
Ed è qui che arriva la parte più delicata per chi quella strada la vive ogni giorno. La conclusione tecnica è netta: “la chiusura totale del Raccordo è risultata l’unica soluzione tecnicamente praticabile”.
Fine del dibattito ingegneristico, inizia quello reale: traffico deviato, tempi allungati, pressione sulle strade alternative.
SAV prova però a giocarsi la carta dell’efficienza: lavori h24, sette giorni su sette, e soprattutto un taglio dei tempi non banale. Nella nota si sottolinea che l’organizzazione permetterà di “contrarre la durata della chiusura di ben 124 giorni rispetto alle stime ordinarie”, portando il cronoprogramma a 370 giorni.
Non solo: l’obiettivo è ambizioso, quasi politico nella sua tempistica. Lavori dal giugno 2026 per chiudere entro giugno 2027, evitando sovrapposizioni con altri nodi critici come il Traforo del Monte Bianco.
E qui si entra nella parte “wow” del progetto, quella da brochure tecnologica. A lavori finiti, le gallerie saranno un concentrato di infrastruttura avanzata: “127 telecamere”, “186 nicchie di emergenza”, “2.942 corpi illuminanti”, “49 ventilatori assiali”, “125 km di fibra ottica”.
Un tunnel che diventa più simile a una centrale digitale che a una strada di montagna.
Tutto perfetto? Quasi.
Perché nel mezzo resta il tema che non finisce mai nei comunicati stampa: chi paga e chi sopporta.
Da un lato investimenti obbligatori e sicurezza non negoziabile. Dall’altro una chiusura lunga oltre un anno, in una tratta strategica per Aosta e per i collegamenti internazionali.
E qui la contraddizione si fa evidente. Da anni gli utenti percepiscono la Sav gestisce anche un'autostrala, la Aosta Torino, una delle più care d’Italia. E allora la domanda, anche se nessuno la mette nero su bianco nei comunicati, resta sospesa: questi investimenti infrastrutturali, tra obblighi normativi e grandi cantieri, non finiscono comunque per essere “ammortizzati” dentro un sistema tariffario molto pesante?
SAV, dal canto suo, chiude con una formula rassicurante: impegno a “monitorare costantemente l’avanzamento dei lavori per garantire il rispetto dei tempi” e consegna di un’opera “all’avanguardia per la sicurezza a servizio del territorio”.
Parole che, sulla carta, non fanno una piega.
Ma fuori dalla carta restano 370 giorni di deviazioni e una sensazione tipicamente valdostana: la sicurezza si costruisce così, certo. Però la pazienza degli automobilisti, quella non è mai un progetto finanziato.