Se il costo di costruzione è già stato ammortizzato, perché i valdostani continuano a pagare pedaggi che aumentano ogni anno?
Le autostrade sono nate come strumento di sviluppo economico. L’idea originaria era semplice: lo Stato (o una società concessionaria) costruisce un’infrastruttura, la paga attraverso i pedaggi nel tempo e, una volta recuperato l’investimento, l’opera torna alla collettività — o almeno le tariffe vengono ridotte al minimo necessario per la manutenzione.
Questo principio economico fondamentale sembra essersi smarrito nel labirinto delle concessioni autostradali italiane. Le concessioni vengono prorogate, i pedaggi aumentano anno dopo anno in base a meccanismi tariffari indicizzati all’inflazione e il “costo vivo” dell’infrastruttura — quello sostenuto nel secolo scorso — viene continuamente rimescolato con investimenti presenti e futuri per giustificare livelli tariffari elevati.
Nel caso della Valle d’Aosta, il problema è ancora più acuto per via della sua conformazione geografica: l’autostrada non è un’alternativa alla strada ordinaria, ma è l’unica via praticabile per gran parte dell’anno e per i volumi di traffico commerciale. Chi vive a Courmayeur e lavora ad Aosta non sceglie se usare l’autostrada: è obbligato. Chi trasporta merci verso i trafori internazionali non ha percorsi alternativi competitivi.
La conseguenza è che il pedaggio autostradale in Valle d’Aosta funziona, di fatto, come una tassa sui residenti e sulle attività economiche locali — non come il corrispettivo volontario di un servizio scelto liberamente tra più opzioni.
Un modello diverso è possibile? In altri Paesi europei esistono esempi virtuosi di gestione infrastrutturale. La Germania non ha pedaggi sulle autostrade ordinarie per le automobili. La Scandinavia ha sperimentato modelli a “pedaggio decrescente”, in cui le tariffe vengono ridotte progressivamente man mano che i costi di costruzione vengono coperti. Alcuni Cantoni svizzeri applicano la tariffa unica annuale (il cosiddetto “vignettone”) invece del pedaggio chilometrico.
Il principio economico che dovrebbe guidare la politica tariffaria autostradale è chiaro: una volta che il capitale investito nella costruzione è stato ammortizzato — cioè recuperato attraverso i pedaggi — la tariffa dovrebbe coprire solo i costi reali di gestione e manutenzione ordinaria e straordinaria. Questo significherebbe, nel caso valdostano, tariffe significativamente più basse di quelle attuali.
I benefici sarebbero immediati e concreti per l’economia regionale. Una riduzione del 40-50% del pedaggio sulla tratta Aosta–Courmayeur, ad esempio, abbasserebbe i costi di trasporto delle merci verso i trafori, con effetti a cascata sui prezzi dei beni di consumo. Renderebbe la Valle d’Aosta più competitiva come destinazione turistica rispetto alle Alpi francesi e svizzere, dove i pedaggi sono comparativamente più bassi o strutturati diversamente. Ridurrebbe il peso economico sui lavoratori pendolari e sulle famiglie.
Non si tratta di abolire i pedaggi — le autostrade richiedono manutenzione continua, specialmente quelle alpine. Si tratta di applicare un principio di equità: una volta che l’investimento è recuperato, la tariffa deve scendere. Nessuno che abbia già pagato il proprio mutuo continua a versare la stessa rata ogni mese.
C’è una verità che l’economia dello sviluppo ha dimostrato ripetutamente: le infrastrutture di trasporto non sono un costo per l’economia, sono il suo presupposto. Ogni euro risparmiato da cittadini e imprese in costi di trasporto è un euro che rimane nell’economia locale — e che può essere speso, investito, utilizzato per creare lavoro.
La Valle d’Aosta ha pagato, e continua a pagare, un prezzo elevato per la sua connettività. L’A5 è tecnicamente “l’autostrada più cara d’Italia” — un primato di cui nessuno va fiero. È un paradosso: la regione con uno dei redditi pro capite più alti del Paese paga le tariffe autostradali più elevate, e lo fa su un’infrastruttura che in larga misura ha già ripagato il proprio costo di costruzione.
Le concessioni SAV e RAV scadono entrambe nel 2032. Mancano sei anni. È il momento — ora, non dopo — di aprire un dibattito serio e documentato su come ripensare il modello tariffario alla scadenza delle concessioni. La Regione Valle d’Aosta, che è azionista al 52% di RAV, ha sia la titolarità sia la responsabilità di porsi questa domanda davanti ai propri cittadini.
Se poi consideriamo il momento contingente, uno dei modi per venire incontro ai cittadini potrebbe essere quello di compensare il maggior costo della benzina con un minor costo delle autostrade. Per quanto possa sembrare una proposta controintuitiva, rappresenterebbe comunque un intervento concreto a sostegno dell’intera collettività.