AEC ha ragione a chiedere con forza che il futuro della ferrovia Aosta-Pré-Saint-Didier venga riscritto. E non soltanto per una questione nostalgica o per il fascino, pur indiscutibile, di una vecchia strada ferrata che attraversa alcuni dei paesaggi più belli della Valle d’Aosta. La questione è molto più concreta: significa decidere se un’infrastruttura pubblica esistente debba essere considerata un peso da archiviare oppure una risorsa da recuperare, modernizzare e inserire dentro una strategia di mobilità diversa. In una regione che discute continuamente di sostenibilità, turismo, spopolamento della montagna e rafforzamento del trasporto pubblico, l'idea di abbandonare definitivamente una linea ferroviaria già realizzata appare quantomeno difficile da conciliare con le parole d’ordine della politica contemporanea.
L’Association Européenne des Cheminots (AEC) interviene chiedendo un cambiamento delle indicazioni contenute nel Piano regionale dei trasporti per il futuro della tratta Aosta-Pré-Saint-Didier. La posizione dell’associazione è netta: la linea deve tornare a essere considerata una possibile infrastruttura strategica e non semplicemente una ferrovia del passato. AEC propone inoltre di inserire la tratta nel progetto “Binari senza tempo” della Fondazione FS e di ricomprenderla nell’articolo 2 della legge 9 agosto 2017, n. 128, quella dedicata alle ferrovie turistiche, così da poter valorizzare il tracciato anche attraverso un eventuale ripristino a finalità turistiche.
Il punto politico è proprio questo. Per AEC, la prospettiva indicata oggi dalla pianificazione regionale rischia di essere contraddittoria rispetto agli obiettivi dichiarati di sostenibilità, sviluppo territoriale e potenziamento del trasporto pubblico. L'associazione contesta soprattutto una scelta che, nella sua lettura, finirebbe per privilegiare ancora una volta il trasporto su gomma. «Rinunciare a un'infrastruttura ferroviaria già esistente significa disperdere un patrimonio pubblico vitale per la Regione», sostiene AEC, mettendo in discussione una concezione della mobilità che per decenni ha avuto nell'automobile e negli autobus la risposta quasi obbligata ai collegamenti con l'alta Valle.
La provocazione è evidente: mentre in molte parti d’Europa si torna a investire sulle ferrovie regionali, sulle linee secondarie, sui collegamenti turistici e sulla mobilità integrata, la Valle d’Aosta dovrebbe accettare come inevitabile la perdita definitiva di una linea ferroviaria che conserva ancora il proprio tracciato e, secondo la scheda tecnica diffusa da AEC, risulta «ancora armata e in buono stato di conservazione». È una differenza non secondaria. Una cosa è costruire oggi una ferrovia partendo da zero, affrontando espropri, opere civili, autorizzazioni e costi enormi. Un'altra è recuperare un'infrastruttura che esiste già, che ha attraversato per decenni il territorio e che potrebbe essere sottoposta a un progetto di riqualificazione.
La Aosta-Pré-Saint-Didier non è però soltanto un’infrastruttura. È un pezzo della storia economica e industriale valdostana. La linea, lunga 31,369 chilometri, rappresenta il secondo collegamento ferroviario realizzato in Valle d’Aosta dopo la Chivasso-Aosta, aperta nel 1881. L'idea di portare la ferrovia verso l'alta Valle, e persino di immaginare un collegamento internazionale attraverso il massiccio del Monte Bianco, era già presente nei progetti ferroviari della seconda metà dell'Ottocento.
I lavori della linea iniziarono il 22 settembre 1927 e si conclusero poco più di due anni dopo. L'inaugurazione avvenne il 28 ottobre 1929, nel VII anno dell'era fascista, con un treno a vapore. Il collegamento con la storia del regime fascista è dunque innegabile e va ricordato senza rimozioni né semplificazioni. Ma ridurre la storia della ferrovia a una semplice opera propagandistica sarebbe altrettanto sbagliato. La ragione fondamentale della sua costruzione era infatti profondamente economica e industriale: trasportare il minerale proveniente dalle miniere di La Thuile verso l'acciaieria Cogne, ad Aosta.
La ferrovia nacque dunque come infrastruttura al servizio dell'industria, ma seppe rapidamente assumere anche una funzione civile. La scelta della trazione elettrica rispondeva inoltre a una logica perfettamente coerente con le caratteristiche della Valle: utilizzare le abbondanti risorse idroelettriche locali per alimentare il trasporto ferroviario. Il servizio ordinario iniziò il 24 luglio 1930, dopo il completamento dell'elettrificazione a 3.000 V in corrente continua.
Poi arrivò la trasformazione dell'economia valdostana. Negli anni Sessanta, la progressiva riduzione della redditività dell'attività mineraria di La Thuile fece perdere alla linea la sua originaria funzione industriale. La ferrovia avrebbe potuto essere considerata ormai superata. Accadde invece qualcosa di diverso: la sua funzione si trasformò, diventando sempre più importante per i pendolari e per il turismo.
Il 23 settembre 1968, tuttavia, arrivò la scelta della de-elettrificazione e il passaggio alla trazione diesel. Una decisione che oggi appare quasi paradossale se osservata attraverso la lente della transizione energetica e della decarbonizzazione dei trasporti. Quella che era nata sfruttando l'energia idroelettrica valdostana finì così per essere gestita con locomotive diesel.
La storia della linea proseguì tra alterne vicende fino al 24 dicembre 2015, quando venne comunicata la sospensione del servizio ferroviario. La motivazione era legata ai costi di gestione rapportati all'utenza effettiva. Da allora il servizio non è più stato ripristinato e la linea è rimasta di fatto inutilizzata.
Ed è qui che la discussione smette di essere una semplice questione ferroviaria e diventa una questione politica. Perché una linea poco utilizzata può essere antieconomica, ma una linea inutilizzata non diventerà mai più utilizzata se prima non si decide di reinvestire su di essa. È il classico paradosso delle infrastrutture: se si lascia degradare un servizio, diminuisce l'utenza; se diminuisce l'utenza, si giustifica il disinvestimento; e alla fine si utilizza proprio quel disinvestimento come prova che il servizio non serve.
AEC contesta esattamente questa logica. Secondo l'associazione, «rinunciare a un'infrastruttura ferroviaria già esistente significa disperdere un patrimonio pubblico vitale per la Regione». La critica riguarda quindi non soltanto la ferrovia, ma il modello di sviluppo territoriale che la Valle intende adottare nei prossimi decenni.
L'alta Valle non è infatti un territorio qualsiasi. Sarre, Saint-Pierre, Villeneuve, Arvier, Avise, Derby, La Salle, Morgex e Pré-Saint-Didier sono località con esigenze differenti ma accomunate dalla necessità di garantire collegamenti efficienti con il capoluogo. La ferrovia potrebbe diventare, almeno nella prospettiva sostenuta da AEC, una componente di un sistema integrato nel quale treno, autobus, mobilità locale e percorsi turistici non siano concorrenti ma complementari.
E qui entra in gioco anche il turismo. La linea attraversa un territorio che ha un peso enorme nell'economia regionale: castelli, borghi, comprensori sciistici, località termali, percorsi escursionistici e, soprattutto, la straordinaria attrattività esercitata dall'area del Monte Bianco. Un treno turistico non sarebbe quindi necessariamente una semplice operazione celebrativa. Potrebbe diventare un prodotto turistico vero e proprio, capace di collegare diverse destinazioni senza obbligare il visitatore a utilizzare continuamente l'automobile.
La proposta di AEC di inserire la linea nel progetto “Binari senza tempo” va letta proprio in questa direzione. L'idea è valorizzare le ferrovie storiche italiane trasformandole in elementi di attrazione culturale e turistica. In questo quadro, la Aosta-Pré-Saint-Didier possiede caratteristiche difficilmente replicabili: una storia industriale, una forte identità territoriale e un tracciato immerso in uno dei paesaggi alpini più conosciuti d'Europa.
Ma sarebbe un errore limitare tutto alla nostalgia del treno d'epoca. La vera sfida sarebbe molto più ambiziosa: capire se il recupero della linea possa avere una funzione contemporaneamente turistica, pendolare e territoriale. Una ferrovia che funzioni soltanto nei giorni festivi rischierebbe di essere un museo su rotaia. Una ferrovia integrata nella mobilità regionale potrebbe invece diventare un'infrastruttura viva.
Il tema economico è inevitabile. Ripristinare una ferrovia non significa semplicemente rimettere un treno sui binari. Occorrono valutazioni tecniche, interventi sull'armamento, sicurezza, segnalamento, stazioni, passaggi a livello, opere civili, materiale rotabile e personale. E bisogna capire quale domanda potenziale potrebbe realmente generare il servizio. Nessuno dovrebbe raccontare ai valdostani che recuperare la linea sarebbe gratis o che basterebbe semplicemente riaccendere un interruttore.
Ma proprio per questo la discussione dovrebbe essere seria, non liquidata con un semplice calcolo sull'utenza storica. Bisognerebbe chiedersi quale domanda potrebbe generare una linea moderna, frequente, integrata con gli autobus, coordinata con i servizi turistici e inserita in una politica di mobilità che renda meno necessario l'uso dell'automobile.
La domanda corretta, insomma, non è soltanto «quanti passeggeri utilizzavano la ferrovia prima della sospensione?». La domanda dovrebbe essere anche: quanti passeggeri potrebbe trasportare una ferrovia adeguatamente progettata per il territorio di oggi e per quello dei prossimi trent'anni?
È una differenza enorme. Perché la Valle d'Aosta non può affrontare il futuro continuando semplicemente a fotografare il passato. Se l'obiettivo è ridurre il traffico automobilistico, migliorare la qualità dell'aria, contenere le emissioni, sostenere il turismo e rendere più accessibili le località dell'alta Valle, allora tutte le infrastrutture disponibili devono essere messe sul tavolo e valutate senza pregiudizi.
Anche sotto il profilo sociale la questione è tutt'altro che marginale. Una mobilità esclusivamente fondata sull'automobile penalizza soprattutto chi non può guidare o non dispone di un'auto: giovani, anziani, studenti, lavoratori e alcune categorie di residenti. Una ferrovia efficiente può diventare uno strumento di coesione territoriale. Non risolve da sola lo spopolamento della montagna, naturalmente, ma può contribuire a rendere più vivibili i territori periferici rispetto al capoluogo.
Ed è proprio sullo spopolamento che la provocazione di AEC assume un significato politico più ampio. Una regione alpina non dovrebbe limitarsi a chiedersi come portare più automobili rapidamente da un punto all'altro. Dovrebbe interrogarsi su come mantenere persone, servizi, imprese e opportunità lungo l'intero territorio.
Per questo l'idea di abbandonare una ferrovia già esistente merita almeno un confronto pubblico approfondito. Non significa decidere a priori che il ripristino sia conveniente. Significa rifiutare che la sua inutilità venga considerata una verità indiscutibile prima ancora di avere studiato seriamente tutte le possibilità.
AEC, attraverso la posizione del vicepresidente nazionale Gen. Mario Pietrangeli, rilancia dunque una questione che riguarda molto più di una vecchia ferrovia. L'associazione chiede che la Aosta-Pré-Saint-Didier venga nuovamente considerata dentro una strategia nazionale ed europea di mobilità sostenibile e che il suo valore storico possa intrecciarsi con una nuova funzione turistica, attraverso l'inserimento nel progetto “Binari senza tempo” e nell'ambito previsto dalla legge n. 128 del 9 agosto 2017 sulle ferrovie turistiche.
La politica valdostana, a questo punto, dovrebbe avere il coraggio di affrontare la questione senza slogan. Non basta dire che il treno è bello. Non basta nemmeno dire che costa troppo. Servono studi, numeri, scenari, costi di investimento e gestione, previsioni di traffico, valutazioni ambientali e una seria analisi delle ricadute economiche sul territorio.
Ma una cosa dovrebbe essere chiara: conservare una possibilità non significa necessariamente spendere subito; distruggerla o lasciarla morire, invece, significa spesso non averla più a disposizione quando potrebbe servire.
La ferrovia Aosta-Pré-Saint-Didier è rimasta ferma dal 2015. La vera domanda oggi non è soltanto se debba tornare a circolare un treno. La domanda è se la Valle d'Aosta voglia continuare a guardare alla propria infrastruttura ferroviaria come a un capitolo chiuso oppure abbia l'ambizione di trasformare una vecchia infrastruttura in un pezzo della mobilità del futuro.
Perché i binari, in fondo, sono come le radici di una montagna: possono sembrare immobili e inutili quando nessuno li guarda, ma finché rimangono lì conservano la possibilità di sostenere qualcosa che può ancora crescere. Lasciare che quei binari diventino soltanto ferro arrugginito significherebbe non aver perso soltanto una ferrovia, ma una delle possibili strade attraverso cui la Valle potrebbe scegliere il proprio futuro.
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