Il futuro della mobilità valdostana divide il Consiglio Valle. Nel corso della discussione generale sul nuovo Piano regionale dei trasporti è emerso un netto confronto tra chi considera il documento una strategia moderna e flessibile per i prossimi trent'anni e chi, invece, lo giudica uno strumento privo di una vera visione, troppo orientato verso il trasporto su gomma. Al centro del dibattito la sorte della ferrovia Aosta-Pré-Saint-Didier, il ricorso al Bus Rapid Transit, il raddoppio del traforo del Monte Bianco e le principali infrastrutture viarie della regione. La seduta ha visto alternarsi posizioni favorevoli e fortemente critiche, delineando uno dei confronti politici più significativi della legislatura sul tema della mobilità.
«Questo Piano - presentato come "aggiornamento" di non si sa bene cosa, visto che la Regione non si è mai dotata di un Piano dei trasporti, nonostante lo preveda una legge approvata 29 anni fa - è un insieme di temi e schede sulla mobilità, privo di una visione complessiva e frutto di un percorso tortuoso - ha detto la Capogruppo di Alleanza Verdi e Sinistra, Chiara Minelli -. Al testo base del 2019 sono infatti seguiti tre aggiornamenti e due procedure di Vas che ne hanno stravolto i contenuti. La scelta iniziale di fare del trasporto su rotaia l'elemento centrale della mobilità del fondo Valle viene ribaltata dagli aggiornamenti del 2024 e del 2026, che prevedono 35 chilometri in più di strade e autostrade e 32 in meno di ferrovia, in direzione opposta alle raccomandazioni europee. Contestiamo l'inserimento del raddoppio del tunnel del Monte Bianco, osteggiato dai Comuni della valle di Chamonix e in contrasto con gli obiettivi della Convenzione delle Alpi e dell'Ue, e l'ipotesi confusa di una terza corsia dinamica sull'autostrada in bassa Valle, senza un'adeguata valutazione di criticità e impatti. Siamo fermamente contrari alla dismissione della ferrovia Aosta/Pré-Saint-Didier, sostituita da un metrobus mascherato da Brt, una scelta in contrasto con la normativa regionale e con l'azione politica portata avanti tra il 2016 e il 2021. Sull'ipotesi di dismissione della ferrovia/metrobus riteniamo necessario un referendum consultivo, perché il dibattito pubblico deve essere pieno e reale. Critichiamo, infine, i collegamenti intervallivi attraverso il Col Ranzola e il Colle del Nivolet, inseriti senza un'analisi delle reali necessità, e il collegamento funiviario Pila/Cogne, senza aver valutato la riattivazione della galleria del Drinc anche per usi emergenziali.»
«Nell’affrontare l’esame di questo Piano ho scelto di spogliarmi della politica, dell’idealismo e di ogni preconcetto, valutandolo per ciò che rappresenta e per ciò che può produrre nel futuro della Valle d’Aosta - ha detto il Vicecapogruppo di Fratelli d'Italia, Massimiliano Tuccari -. Questo metodo mi ha portato a riconoscere che si tratta di un buon Piano e, allo stesso tempo, a dare un contributo concreto al suo miglioramento. Perché le decisioni che assumiamo oggi produrranno effetti sulla vita dei cittadini, sulle imprese, sul turismo e sulla competitività del territorio per molti anni. I sei ordini del giorno che abbiamo presentato puntano a rendere il Piano uno strumento concreto, misurabile e orientato ai risultati: dalla definizione di nuovi criteri per valutare gli investimenti e lo studio di sistemi innovativi di trasporto pubblico, a una maggiore coordinazione dei cantieri e a un programma attuativo con tempi, priorità e risorse verificabili; dalle soluzioni tariffarie per l’autostrada A5 alla riduzione del traffico sulla Statale 26, fino a un piano specifico per la sicurezza e l’accessibilità delle strade delle vallate laterali. Sono proposte concrete e sostenibili, che non modificano l’impianto del Piano né ne rallentano l’approvazione, ma offrono strumenti per trasformare gli obiettivi in risultati concreti. Non appartengono a una parte politica, ma rispondono all’interesse generale della Valle d’Aosta e dei suoi cittadini.»
Il Consigliere del PD-Federalisti Progressisti VdA Fulvio Centoz ha osservato: «Questo Piano ha meriti importanti e contiene scelte che condividiamo, dall’integrazione tariffaria al coordinamento degli orari, dai centri di mobilità al potenziamento del servizio ferroviario e al trasferimento del traffico pesante sull’autostrada. Proprio per questo riteniamo necessario affrontare con serietà una criticità fondamentale: sul futuro della ferrovia dell’alta Valle, il Piano assume il Brt (Bus rapid transit) come soluzione di riferimento, rinviando a una fase successiva il confronto con le alternative. Non diciamo che la ferrovia sia necessariamente la soluzione migliore, ma che una scelta strategica e irreversibile debba essere compiuta solo dopo aver confrontato, con dati e numeri, tutte le opzioni: Brt, riattivazione ferroviaria e tram-treno. I nostri emendamenti chiedono quindi di mantenere aperta la scelta e garantire la reversibilità delle decisioni fino alla conclusione del Doc-Fap, per decidere dopo aver valutato tutte le possibilità. Il Piano deve essere uno strumento di programmazione per i prossimi trent’anni, non un catalogo di opere già decise: la Valle d’Aosta ha bisogno di una visione ambiziosa e trasparente, capace di costruire il futuro della mobilità sulla base di dati, alternative e valutazioni concrete.»
«Questo Piano parte dalla Valle d'Aosta reale, con l'obiettivo di migliorare i collegamenti con l’Italia e l'Europa anche con alcune nostre idee portate in maggioranza che hanno dato corpo ad alcuni emendamenti - ha spiegato il Capogruppo del Centro Autonomista, Marco Viérin -. Tra queste c'è la trasformazione dell’autostrada tra le uscite di Aosta Est e Aosta Ovest in tangenziale gratuita per tutti i valdostani. Un obiettivo che diventerà oggetto di uno studio attuativo entro il primo biennio, che valuterà anche l’eventuale gestione in house di quel tratto. Gli altri emendamenti riguardano i problemi di code dovuti al viadotto della Camolesa e il versante di Quincinetto che rendono necessaria una pianificazione con lo Stato, l'Anas e il concessionario per definire itinerari alternativi già prima delle emergenze; lo studio sul casello di Morgex per un miglior collegamento della Valdigne con Courmayeur; la revisione dell’uscita a valle della galleria di Signayes per la valle del Gran San Bernardo e la parte alta di Aosta; gli interventi sulle strade regionali per migliorare viabilità e sicurezza dei tratti nei centri dei paesi. Non si tratta di un insieme di opere calate dall'alto ma di un Piano che fissa una direzione, che scrive nero su bianco degli obiettivi e la strada per arrivarci.»
La Presidente della quarta Commissione, Josette Borre (UV), ha ricordato il lungo e articolato percorso di esame del Piano, sviluppato in diversi mesi di lavoro, approfondimenti tecnici e audizioni dei portatori di interesse. «Neanche noi vogliamo un Piano regionale che sia un libro dei sogni. Dalle audizioni è emersa una sostanziale convergenza sull’esigenza di garantire collegamenti efficienti e accessibili, dal tunnel del Monte Bianco al potenziamento della rete autostradale, fino a un trasporto pubblico flessibile e competitivo, capace di rispondere alle esigenze di cittadini, lavoratori, imprese e turisti. Per la Valle d’Aosta i collegamenti non sono soltanto infrastrutture, ma una condizione necessaria per garantire pari opportunità, contrastare lo spopolamento delle vallate e sostenere la competitività del territorio. Il Piano indica una direzione per i prossimi anni e non rappresenta una scelta già definita, ma una cornice strategica che tiene insieme mobilità, competitività, ambiente, sicurezza e accessibilità. Non è un piano di investimenti e non individua interventi puntuali né ne definisce i costi: fotografa le condizioni attuali e traccia le prospettive e le condizioni da cui partire per programmare gli interventi futuri. La sua approvazione restituisce quindi alla Valle d’Aosta uno strumento moderno di pianificazione, che pone le basi per i successivi provvedimenti e per affrontare con una visione organica le sfide della mobilità del futuro.»
«Il Piano giustifica l'abbandono della ferrovia Aosta/Pré-Saint-Didier richiamando il modello Bolzano/Oltradige. Ma il confronto è tecnicamente infondato - ha osservato il Consigliere Andrea Campotaro (AVS)-. In Alto Adige il Brt è stato scelto perché lungo quel corridoio non esisteva una ferrovia da riattivare; in Valle d'Aosta, invece, si propone di smantellare una linea esistente per sostituirla con un sistema che, come dichiara lo stesso Piano, nasce proprio dove i binari è impossibile realizzarli. Da questa impostazione derivano tutte le altre criticità. Il Piano non chiarisce quale tratto del sedime verrebbe utilizzato, alternando le ipotesi Aosta/Sarre e Aosta/Villeneuve, non presenta analisi di fattibilità sulle opere esistenti e non dimostra come il Brt possa realmente viaggiare in sede riservata, prerogativa di un sistema Brt. Ancora più grave, la soluzione viene proposta senza alcun coinvolgimento di Anas. Affrontare la dismissione di una linea ferroviaria con questa superficialità progettuale è inaccettabile. Il cosiddetto Brt circolerà nel traffico ordinario della Statale. A Bolzano il metrobus è stato progettato per evitare la congestione; in Valle d'Aosta ne rimarrà intrappolato. Si rinuncia così a un collegamento ferroviario continuo verso il Monte Bianco per sostituirlo con un servizio su gomma che, al di là del nome, non offre vantaggi rispetto agli autobus già oggi in circolazione. Una visione che condanna la Valle a una mobilità frammentata e dipendente dalla gomma. L'opposto di cosa viene fatto nel resto d'Europa.»
Il Consigliere dell'Union Valdôtaine Corrado Jordan ha puntualizzato: «Per troppo tempo abbiamo inteso la mobilità come la mera somma di linee di autobus e corse ferroviarie, trattandola come un costo di gestione da contenere anziché come l’infrastruttura abilitante del nostro sviluppo economico, sociale e territoriale. Oggi invertiamo questa rotta. Se vogliamo contrastare lo spopolamento delle vallate, sostenere le giovani famiglie e rendere il territorio più accessibile a cittadini, turisti, lavoratori e imprese, dobbiamo garantire un diritto alla mobilità moderno, efficiente e adeguato ai tempi. Il nuovo Piano risponde a questa fondamentale istanza di equità sociale: non possiamo chiedere ai valdostani di vivere e presidiare la montagna senza offrire loro servizi all’altezza dei tempi. La risposta è l’intermodalità sistemica, attraverso una rete integrata che colleghi le vallate laterali alle dorsali, anche con servizi di trasporto a chiamata, e il Brt tra Aosta e Courmayeur. Fondamentale sarà inoltre trasformare la stazione di Aosta in un vero hub intermodale, valorizzando l’area F8 come punto di interscambio e collegamento con la città. Ora dobbiamo dare attuazione al Piano: la direzione è chiara, solida e realizzabile, e i risultati arriveranno.»
Il Vicecapogruppo di AVS, Eugenio Torrione, ha citato la riapertura della ferrovia della Val Venosta, in Alto Adige, come «dimostrazione che la riattivazione della ferrovia Aosta/Pré-Saint-Didier non rappresenta un sogno romantico. In un contesto territoriale molto simile a quello della Valle d'Aosta, l'esperienza della Merano/Malles dimostra che "si può fare" citando una frase di un famoso film. L'importante è realizzare un servizio bello, funzionale, efficiente, intermodale per studenti, lavoratori e turisti, capace di diventare il fulcro della mobilità del territorio. Per questo chiediamo che anche in Valle d'Aosta il ripristino della linea sia valutato seriamente, anziché essere escluso a favore del solo metrobus Brt, verso il quale nutriamo molte perplessità di realizzabilità tecnica. Quanto al collegamento funiviario Pila/Cogne, il Piano gli dedica appena cinque righe: troppo poco per un'opera molto sentita dalla popolazione e finora valutata solo attraverso uno studio di fattibilità commissionato da Pila Spa. Chiediamo che la Regione si doti di un quadro conoscitivo completo e di un'analisi comparativa che metta a confronto tutti gli scenari, non solo quelli che compaiono nello studio della Pila, comprendendo anche l'opzione zero, il ripristino della ferrovia del Drinc e la messa in sicurezza della strada regionale, valutandone costi, benefici e ricadute anche sotto il profilo della sicurezza.»
«Siamo favorevoli al raddoppio del tunnel del Monte Bianco, soprattutto per ragioni di sicurezza, senza ritenere che la doppia canna possa determinare di per sé un aumento significativo del traffico pesante - ha dichiarato il Vicecapogruppo dell'UV, Michel Martinet -. Sul collegamento Pila/Cogne, che è nel nostro programma elettorale, sono stati condotti studi accurati: la ferrovia del Drinc non è stata presa in considerazione perché quella infrastruttura dovrebbe essere completamente rifatta e adeguata, con una spesa ingente. Quanto alla riattivazione della ferrovia Aosta/Pré-Saint-Didier, credo sia necessario considerare le diverse caratteristiche della Valle d’Aosta rispetto a realtà come l’Alto Adige, sia in termini di popolazione sia di presenze turistiche. È significativo, inoltre, che il Consiglio comunale di Sarre abbia espresso all’unanimità perplessità sulla riapertura della tratta, ritenendola allo stato attuale poco funzionale alle esigenze del territorio e privilegiando il potenziamento del trasporto pubblico su gomma. Dobbiamo ascoltare tutte le posizioni e dare voce alle esigenze dei territori. Ritengo che questo sia un buon Piano, frutto di un lavoro importante dell’Assessorato, degli uffici e della Commissione, sul quale si potrà continuare a lavorare e migliorare.»
«Come gruppo Forza Italia, riteniamo una priorità la realizzazione della seconda canna del tunnel del Monte Bianco, per garantire la mobilità internazionale in condizioni di sicurezza per tutti i 12 mesi dell'anno con continuità nel tempo - ha affermato il Capogruppo Pierluigi Marquis -. I tunnel sono infrastrutture strategiche e, attualmente, gli unici due trafori alpini che non hanno in programma il raddoppio sono quelli valdostani, il Monte Bianco e il tunnel del Gran San Bernardo. Sul fronte della mobilità stradale, il vero obiettivo deve essere spostare una parte del traffico dalla viabilità ordinaria all'autostrada, migliorando le condizioni di accesso a livello tariffario, la sicurezza, tempi di percorrenza e la qualità dell'ambiente. Il Piano propone delle soluzioni in questo senso che dovranno essere approfondite. Il potenziamento del trasporto pubblico è un passo importante, ma perché sia davvero competitivo servono servizi puntuali e coincidenze efficienti. Riteniamo che per l'Alta Valle il metrobus BRT rappresenti la soluzione più sostenibile. Ora è fondamentale approvare il Piano e passare alla fase attuativa, esplorando le soluzioni più efficaci e sostenibili.»
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