Prendete la vostra auto. Salite sull'A5 a Pont-Saint-Martin. Arrivate al casello di Aosta. Avete percorso circa 30 chilometri. Avete pagato quasi 10 euro. Poi, se volete salire a Courmayeur, altri 9,20 euro per 27 chilometri. In totale, da Pont-Saint-Martin a Courmayeur, circa 19 euro per 57 chilometri di asfalto montano.
L'A5 è ufficialmente l'autostrada più cara d'Italia. Non per caso. Per scelta.
Proviamo a fare due conti
Il tratto Pont-Saint-Martin–Aosta: un'opera degli anni Sessanta che continua a fare cassa
È stato aperto tra il 1967 e il 1970, in diverse fasi successive. Cinquantacinque anni fa. Quando l'Italia era in pieno boom economico e una lira valeva ancora qualcosa.
Chi la gestisce? La SAV SpA – Società Autostrade Valdostane, con sede a Châtillon, parte del Gruppo ASTM (controllato dalla famiglia Gavio, uno dei maggiori gruppi autostradali italiani). La concessione è valida fino al 31 dicembre 2032.
Quanto incassa? I dati ufficiali parlano chiaro.
- Nel 2008: ricavi autostradali pari a 46,16 milioni di euro.
- Nel 2023: 70,1 milioni di euro di ricavi netti da pedaggi.
- Nel 2024: 69,3 milioni di euro (lieve calo dovuto alla diminuzione del traffico pesante: -9,72% di tir).
Negli ultimi anni la media si è attestata tra i 60 e i 70 milioni di euro annui di pedaggi su questo solo tratto.
Quanto costò costruirla? Il tratto Quincinetto-Aosta, comprensivo di viadotti e gallerie in uno dei territori montani più complessi d'Europa, fu realizzato alla fine degli anni Sessanta con costi che, attualizzati ai valori odierni, sono stimati tra i 200 e i 300 milioni di euro. Le cifre originarie erano nell'ordine delle centinaia di miliardi di lire.
Il tratto Torino-Quincinetto costò invece circa 7,5 miliardi di lire, secondo la documentazione storica ATIVA.
È stata ammortizzata? La risposta è semplice: sì, da tempo.
Con ricavi medi anche solo di 40 milioni di euro l'anno – una stima prudenziale per gli anni Ottanta e Novanta – in trent'anni la SAV avrebbe incassato oltre 1,2 miliardi di euro, a fronte di un'opera il cui costo rivalutato difficilmente supera i 300 milioni.
Il resto? Profitto, naturalmente al netto dei costi di gestione.
Qui, però, sta il punto.
Le convenzioni di concessione prevedono che il pedaggio finanzi non soltanto l'opera originaria, ma anche manutenzioni, nuovi investimenti, miglioramenti e soprattutto la remunerazione del capitale investito. Il profitto, quindi, è strutturalmente garantito dal contratto di concessione.
Il tratto Aosta–Courmayeur: un'infrastruttura più recente, ma già una miniera d'oro
La RAV – Raccordo Autostradale Valle d'Aosta – nasce nel 1983. Il primo tronco (Sarre-Morgex) apre nel 1994, Courmayeur viene raggiunta tra il 2001 e il 2002, mentre il tratto verso Entrèves entra in esercizio nel 2007.
La società è oggi controllata da Autostrade per l'Italia e la concessione scade anch'essa nel 2032.
Quanto costa al cittadino?
- Da Aosta Ovest a Courmayeur: 9,20 euro.
- Il raccordo tra Aosta Est e Aosta Ovest può arrivare a costare fino a 11,80 euro per chi raggiunge il Traforo del Monte Bianco.
- Il costo medio è di circa 27 centesimi al chilometro, ma sul raccordo tangenziale arriva fino a 90 centesimi al chilometro, rendendolo uno dei tratti autostradali più cari d'Italia.
La giustificazione è nota: costruire in montagna costa.
Trentadue chilometri di autostrada comprendono venti gallerie per oltre 48 chilometri complessivi e circa quaranta tra ponti e viadotti. È un'opera complessa e costosa.
Ma anche qui i conti fanno discutere.
Vent'anni di pedaggi su una direttrice percorsa ogni anno da centinaia di migliaia di turisti diretti a Courmayeur hanno generato flussi economici enormi.
La prova arriva dal 2025, quando la RAV ha chiesto un aumento tariffario del 25,71%. Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti lo ha giudicato "non oggettivamente sostenibile per l'utenza" e lo ha respinto.
La società ha impugnato la decisione davanti al TAR, fino ad arrivare alla Corte costituzionale.
È difficile pensare che un'impresa che combatte in tribunale per ottenere un aumento del 26% dei pedaggi sia una società in difficoltà economica.
Quanto costa mantenere il sistema
Le concessionarie autostradali hanno costi fissi importanti, ma anche ricavi altrettanto stabili e garantiti.
I consigli di amministrazione, i presidenti e gli amministratori delegati delle società comparabili percepiscono compensi generalmente compresi tra i 100.000 e i 300.000 euro annui.
Per due società – SAV e RAV – con relativi organi di amministrazione, il costo della governance vale diversi milioni di euro ogni anno.
Sul fronte operativo lavorano esattori, tecnici e manutentori.
La SAV gestisce circa 60 chilometri di autostrada distribuiti su sei caselli. Il personale garantisce manutenzione, sicurezza e gestione di viadotti, gallerie e degli impianti antigelo che caratterizzano la A5.
Il paradosso della doppia governance
Mentre il personale operativo garantisce quotidianamente la sicurezza dell'infrastruttura, la presenza di due concessionarie distinte per un'unica autostrada regionale comporta due consigli di amministrazione, due strutture dirigenziali e due apparati burocratici.
Costi che inevitabilmente finiscono per riflettersi anche sui pedaggi.
Il cuore del problema: concessioni senza fine
Esiste un principio economico molto semplice: quando un'opera è stata ammortizzata, il costo di utilizzo dovrebbe diminuire.
Nelle autostrade italiane avviene spesso il contrario.
Alla scadenza della concessione vengono predisposti nuovi piani economico-finanziari che introducono ulteriori investimenti e consentono di prolungare il periodo concessorio.
È quanto propone anche la SAV, che nel proprio ultimo bilancio indica l'estensione della concessione come possibile alternativa agli aumenti tariffari.
Tradotto: invece di ridurre il pedaggio di un'infrastruttura costruita oltre mezzo secolo fa, si prolunga il periodo durante il quale è possibile continuare a incassarlo.
In Francia, Germania e Svizzera esistono sistemi – pur con limiti e differenze – che tendono a collegare le tariffe ai costi residui delle opere.
In Italia il modello concessorio garantisce invece una rendita sostanzialmente permanente.
Un'autostrada inaugurata nel 1970, costruita con garanzie pubbliche e ormai ampiamente ripagata dai pedaggi, continua così a essere remunerata come se il conto fosse ancora aperto.
Il risultato è sotto gli occhi di tutti.
Cittadini e turisti continuano a pagare ogni anno pedaggi sempre più elevati per un'infrastruttura che, da un punto di vista economico, avrebbe già restituito ampiamente il proprio costo.
La Valle d'Aosta vive di turismo e di traffici internazionali.
L'autostrada non rappresenta un servizio accessorio, ma l'unico collegamento veloce e sicuro attraverso una delle valli alpine più strette e impegnative d'Europa.
Ed è proprio questa inevitabilità a rendere il conto ancora più pesante.
Perché il pedaggio, in teoria, dovrebbe finanziare un'opera.
Quando quell'opera è stata pagata, il pedaggio dovrebbe diminuire o addirittura scomparire.
In Valle d'Aosta – come in gran parte d'Italia – accade invece il contrario.
Il pedaggio continua a finanziare la rendita. L'autostrada è diventata il pretesto.
Fonti: Wikipedia A5, bilanci SAV SpA, comunicati RAV SpA, Aostasera.it, Altroconsumo, dati ATIVA, MIT-Trasporti, ValledaostagLocal.it
I dati sui ricavi SAV sono tratti dall'ultimo bilancio approvato (aprile 2025). I dati RAV non sono disponibili in forma aggregata pubblica.
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