C’è un limite oltre il quale le note stampa non spiegano più nulla, ma diventano parte del problema. La comunicazione diffusa ieri dopo la riunione sulle gallerie Côte de Sorreley e Signayes lungo il raccordo A5–SS27 del Gran San Bernardo è esattamente questo: una narrazione levigata, istituzionale, quasi anestetizzata, che prova a trasformare una criticità enorme in un ordinario passaggio amministrativo.
Ma qui non c’è nulla di ordinario. C’è un’infrastruttura strategica che rischia la chiusura totale per circa un anno. E c’è una conseguenza immediata e già visibile: il traffico pesante scaricato sulle strade di Aosta, Quart e Saint-Christophe come se fossero un bypass qualsiasi.
E soprattutto c’è un soggetto che non può restare sullo sfondo: la SAV, concessionaria del tratto, società partecipata dalla Regione Valle d’Aosta, seppur in posizione di minoranza, ma con una presenza significativa anche nei meccanismi di governance, con rappresentanza diretta nel CdA.
Qui sta il nodo politico vero, quello che si tende sempre a evitare.
Perché quando il gestore dell’infrastruttura è dentro un perimetro pubblico o para-pubblico, non può comportarsi come un soggetto esterno che si limita a “proporre soluzioni tecniche”. Non può scaricare sul territorio l’intero peso delle conseguenze, presentandole poi come l’unica opzione possibile. E invece è proprio questa la dinamica che emerge.
Prima si arriva a un punto critico, poi si apre il tavolo, poi si chiede una “valutazione tecnica indipendente”, poi si certifica che le opzioni sono limitate, e infine si comunica che la chiusura è praticamente inevitabile. Un percorso che somiglia più a una ratifica progressiva che a una vera istruttoria decisionale.
E nel frattempo, fuori da quelle stanze, la realtà corre su ruote pesanti dentro le strade urbane di Aosta, progettate per tutt’altro traffico e già sotto pressione per volumi che non dovrebbero mai essere deviati lì.
Il confronto con altri interventi infrastrutturali rende la situazione ancora più difficile da giustificare. In Italia non mancano esempi di cantieri complessi su gallerie e viadotti gestiti senza interrompere completamente la circolazione diurna: lavori a fasi, deviazioni parziali, sensi unici alternati, cantieri notturni. Modelli utilizzati anche da ANAS S.p.A. su infrastrutture delicate, proprio per evitare il collasso della viabilità secondaria.
Qui invece si prospetta lo scenario opposto: chiusura totale prolungata, con impatto diretto e concentrato su un sistema viario urbano che non ha alcuna capacità di assorbimento. E allora la domanda diventa inevitabile: è davvero impossibile tecnicamente fare diversamente, oppure si è semplicemente arrivati troppo tardi per poter scegliere?
Perché questa è la differenza tra una gestione efficiente e una gestione reattiva: la prima pianifica, la seconda subisce. E la sensazione, sempre più netta, è che qui si stia subendo.
Il ruolo della SAV in tutto questo non può essere trattato come neutro. È il soggetto concessionario, è parte del sistema decisionale, è dentro la governance e non fuori. E quando un soggetto così è anche partecipato da enti pubblici, il tema non è solo tecnico: è di responsabilità politica e amministrativa.
Perché non basta essere presenti nei tavoli o nelle riunioni per garantire che le decisioni siano le migliori possibili. Conta cosa si è fatto prima. Conta la programmazione. Conta la capacità di evitare che l’unico scenario rimasto sia quello più impattante per i cittadini.
E invece oggi si arriva a questo punto con un linguaggio che sembra costruito per normalizzare l’eccezione. “Analisi indipendente”, “soluzioni operative”, “verifica delle alternative”: tutte espressioni corrette, ma che suonano vuote quando la conclusione è una sola e pesa interamente sul territorio.
Qui serve dirlo con chiarezza: non è accettabile che il costo dell’inerzia o del ritardo decisionale venga scaricato in modo così diretto sulla viabilità urbana di Aosta e dei comuni limitrofi.
E soprattutto non è accettabile che il tutto venga raccontato come un processo lineare e inevitabile, quasi fosse un fenomeno naturale. Perché non lo è. È il risultato di scelte, omissioni, tempi sbagliati e responsabilità distribuite in modo troppo comodo. E allora sì, il titolo sta tutto qui.
Più umiltà nel riconoscere che una gestione così non può essere presentata come ordinaria amministrazione.
Meno interessi nel difendere equilibri istituzionali e societari mentre il territorio assorbe le conseguenze più pesanti.
Perché alla fine la verità è semplice, e anche piuttosto scomoda: quando una società concessionaria partecipata, un’amministrazione regionale e una filiera tecnica arrivano tutte insieme a giustificare una chiusura totale come unica opzione, il problema non è più solo ingegneristico.
È di sistema.
E il sistema, quando funziona male, non si corregge con le note stampa. Si corregge con la responsabilità.
Più umiltà e meno interessi
Il existe une limite au-delà de laquelle les communiqués de presse n’expliquent plus rien, mais deviennent eux-mêmes une partie du problème. La communication diffusée hier après la réunion sur les tunnels Côte de Sorreley et Signayes le long du raccord A5–SS27 du Grand-Saint-Bernard en est l’exemple parfait : une narration lissée, institutionnelle, presque anesthésiée, qui tente de transformer une criticité majeure en un simple passage administratif ordinaire.
Mais ici, il n’y a rien d’ordinaire. Il s’agit d’une infrastructure stratégique qui risque une fermeture totale pendant environ un an. Et il y a une conséquence immédiate, déjà visible : le trafic lourd déversé sur les routes d’Aoste, de Quart et de Saint-Christophe comme s’il s’agissait d’un simple itinéraire de délestage.
Et surtout, il y a un acteur qui ne peut pas rester en arrière-plan : la SAV, concessionnaire du tronçon, société à participation de la Région autonome Vallée d’Aoste, même si en position minoritaire, mais avec une présence significative dans les mécanismes de gouvernance, notamment par sa représentation au sein du conseil d’administration.
C’est là que se trouve le véritable nœud politique, celui que l’on tend toujours à éviter.
Car lorsque le gestionnaire de l’infrastructure s’inscrit dans un périmètre public ou parapublic, il ne peut pas se comporter comme un acteur extérieur se limitant à “proposer des solutions techniques”. Il ne peut pas transférer sur le territoire l’ensemble du poids des conséquences, puis les présenter comme la seule option possible. Et pourtant, c’est exactement cette dynamique qui émerge.
D’abord, on atteint un point critique. Ensuite, on ouvre une table de discussion. Puis on demande une “évaluation technique indépendante”. Ensuite, on constate que les options sont limitées. Et enfin, on communique que la fermeture est pratiquement inévitable. Un processus qui ressemble davantage à une ratification progressive qu’à une véritable instruction décisionnelle.
Pendant ce temps, en dehors de ces salles, la réalité circule sur des roues lourdes dans les rues urbaines d’Aoste, conçues pour un tout autre type de trafic et déjà sous pression en raison de volumes qui ne devraient jamais y être déviés.
La comparaison avec d’autres interventions d’infrastructure rend la situation encore plus difficile à justifier. En Italie, il existe de nombreux exemples de chantiers complexes sur des tunnels et des viaducs réalisés sans interrompre totalement la circulation de jour : travaux par phases, déviations partielles, alternats, chantiers nocturnes. Des modèles utilisés également par ANAS S.p.A. sur des infrastructures délicates, précisément pour éviter l’effondrement du réseau routier secondaire.
Ici, au contraire, c’est le scénario opposé qui se profile : fermeture totale prolongée, avec un impact direct et concentré sur un système routier urbain qui n’a aucune capacité d’absorption.
Dès lors, la question est inévitable : est-ce vraiment impossible techniquement de faire autrement, ou est-on simplement arrivé trop tard pour pouvoir choisir ?
Car c’est là la différence entre une gestion efficace et une gestion réactive : la première anticipe, la seconde subit. Et le sentiment, de plus en plus net, est que l’on subit.
Le rôle de la SAV dans tout cela ne peut pas être considéré comme neutre. C’est le concessionnaire, elle fait partie du système décisionnel, elle est dans la gouvernance et non en dehors. Et lorsqu’un tel acteur est en plus détenu en partie par des entités publiques, la question n’est plus seulement technique : elle devient politique et administrative.
Car il ne suffit pas d’être présent autour des tables de travail ou dans les réunions pour garantir que les décisions soient les meilleures possibles. Ce qui compte, c’est ce qui a été fait avant. La programmation. La capacité à éviter que le seul scénario restant soit celui qui a le plus fort impact sur les citoyens.
Et aujourd’hui, on arrive à ce point avec un langage qui semble construit pour normaliser l’exception. “Évaluation indépendante”, “solutions opérationnelles”, “vérification des alternatives” : autant d’expressions correctes, mais qui sonnent creux lorsque la conclusion est unique et qu’elle pèse entièrement sur le territoire.
Il faut le dire clairement : il n’est pas acceptable que le coût de l’inaction ou du retard décisionnel soit ainsi transféré sur la voirie urbaine d’Aoste et des communes limitrophes.
Et surtout, il n’est pas acceptable que cela soit présenté comme un processus linéaire et inévitable, presque comme un phénomène naturel. Car ce n’en est pas un. C’est le résultat de choix, d’omissions, de délais mal gérés et de responsabilités trop commodément diluées.
Et ainsi, le titre s’impose de lui-même.
Plus d’humilité dans la reconnaissance du fait qu’une telle gestion ne peut pas être présentée comme une simple administration ordinaire.
Moins d’intérêts dans la défense d’équilibres institutionnels et sociétaires pendant que le territoire absorbe les conséquences les plus lourdes.
Car au fond, la vérité est simple, et plutôt dérangeante : lorsqu’un concessionnaire partiellement public, une administration régionale et une chaîne technique arrivent ensemble à justifier une fermeture totale comme seule option, le problème n’est plus seulement technique.
Il est systémique.
Et un système qui fonctionne mal ne se corrige pas avec des communiqués de presse. Il se corrige avec des responsabilités assumées.
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