Una risposta alle annotazioni ricevute dopo l'articolo sulla ferrovia del Drinc
Gentile ing. Flavio Menolotto, ho ricevuto le sue osservazioni tecniche molto approfondite che non fanno altro che confermare la mia convinzione che il progetto ferroviario sia di gran lunga la scelta migliore, anche se si parla sempre più insistentemente di una funivia. Una soluzione che ritengo sbagliata per due ragioni fondamentali.
Prima ragione: il denaro già speso è un argomento, non una scusa
Le analisi tecniche più attendibili — quella dello studio Ventosi del 2008 e quella del Consulente Tecnico d'Ufficio della Corte dei Conti nel 2013 — stimano che la messa in esercizio della tramvia richiederebbe tra 5 e 7 milioni di euro di interventi aggiuntivi. Non decine di milioni: cinque o sei. Il CTU ha dettagliato: 1,4–2,1 milioni per le gallerie, 0,9–1,2 milioni per il binario, 2,8–3,5 milioni per il materiale rotabile.
Lo studio Geodata del 2008 aveva invece stimato 16 milioni, ma quella valutazione è stata ampiamente criticata.
In sintesi, a prescindere dalle sfumature dei vari studi, per rendere operativa la ferrovia servirebbero oggi circa 25 milioni che, anche se diventassero 40, sono comunque di molto inferiori ai 130–209 milioni per la funivia. La differenza è di oltre 100 milioni di euro di denaro pubblico.
Seconda ragione: la ferrovia è un'attrattiva, la funivia è uno strumento
Cogne non è Pila. Non è uno ski resort che ha bisogno di massimizzare il flusso di sciatori verso un comprensorio. È una delle mete turistiche più apprezzate della Valle d'Aosta, con una vocazione naturalistica, storica e culturale che va ben oltre la stagione sciistica. In questa prospettiva, la ferrovia e la funivia non sono alternative equivalenti: sono oggetti diversi che rispondono a logiche diverse.
Una tramvia che percorre 12 chilometri attraverso le spettacolari gallerie del Drinc (6,7 km, quasi tutta rettilinea), con una fermata a Epinel e il paesaggio della valle a disposizione nei tratti aperti, è un'esperienza. È il tipo di infrastruttura che attrae visitatori per il viaggio in sé, come le grandi ferrovie alpine svizzere — il Bernina, il Jungfrau, il Furka — che sono diventate patrimonio dell'umanità proprio perché offrono qualcosa di irripetibile.
Una cabinovia da Cogne a Grevon o al Couis è invece uno strumento funzionale, utile per chi vuole raggiungere le piste di Pila, molto meno interessante per chi vuole semplicemente visitare la vallata o trascorrere una settimana in un contesto naturale autentico.
Il punto dolente che mi fa scartare l'idea della funivia restano i costi, di cui si parlava, che vanno dai 130 ai 209 milioni: una follia, se mi consente.
Conclusione: la scelta intelligente è ancora la ferrovia
Riassumendo i due argomenti di fondo:
Sul piano economico, la ferrovia costa meno. Molto meno. Partire da 25 milioni invece che da 133–200 milioni, sfruttando un'infrastruttura già costruita e pagata, è una scelta di elementare buon senso. I costi di esercizio sono stimati intorno ai 700.000 euro annui — comparabili a quelli di qualsiasi impianto simile.
Sul piano della vocazione territoriale, la ferrovia è più giusta per Cogne. Non è solo un mezzo per spostare sciatori verso Pila: è un elemento di identità, un'attrazione turistica autonoma, un collegamento di emergenza con la fondovalle, un simbolo del patrimonio industriale e alpino di questa comunità. Una funivia orientata verso Pila risponde a interessi diversi e rischia di produrre un turismo diverso — più stagionale, più monoculturale, meno coerente con quello che Cogne è e vuole essere.
Non si tratta di nostalgia per i treni. Si tratta di scegliere quale futuro si vuole per una valle.
Articolo basato sulle analisi tecniche di Flavio Menolotto: "Riconversione di una ferrovia mineraria, il caso Cogne" (novembre 2024) e "Riconversione a tram a scartamento ridotto della tramvia Cogne Acquefredde–Plan Praz" (maggio 2026).
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