In Valle d’Aosta si riaccende il dibattito sul futuro collegamento con la Val di Cogne. Da una parte c’è chi propone di completare e riattivare la ferrovia del Drinc, un’opera già costata decine di milioni e mai entrata in servizio. Dall’altra prende quota l’ipotesi di una nuova funivia tra Pila e Cogne, pensata come collegamento turistico e come alternativa al traffico su gomma.
Dietro le posizioni politiche e le suggestioni turistiche, però, ci sono numeri concreti che meritano di essere messi in fila. E visto che oggi si parla molto di intelligenza artificiale, ho chiesto a due analisi diverse un confronto: i risultati non si discostano in modo significativo.
Quanto è costata la ferrovia del Drinc
Secondo i dati ufficiali riportati da Gazzetta Matin, AostaSera e altre analisi:
- 30 milioni di euro spesi tra il 2001 e il 2006
- 27 milioni per opere civili
- 7 milioni per materiale rotabile
- 11,2 milioni stimati nel 2011 per completare l’opera e renderla operativa
Il materiale rotabile è stato rivenduto nel 2022 per poco più di 30.000 euro.
La stazione di Acque Fredde, mai utilizzata, è compresa nei 27 milioni di opere civili.
Quanto costerebbe la funivia Pila–Cogne
Il progetto è ancora in fase preliminare e non esistono cifre ufficiali. Sulla base dei costi degli impianti funiviari moderni in Italia:
- 25–45 milioni di euro per la costruzione
- 1,2–2,5 milioni l’anno di manutenzione
- 8–14 addetti per gestione e sicurezza
I due fattori che cambiano davvero il confronto
Operatività in caso di maltempo
La ferrovia funziona con qualsiasi condizione meteo: vento forte, neve, ghiaccio e nebbia. È uno dei motivi per cui le ferrovie alpine sono considerate infrastrutture strategiche.
La funivia invece si ferma con vento forte, spesso già oltre i 70–80 km/h. In una regione alpina come la Valle d’Aosta non è un dettaglio secondario: le giornate ventose sono frequenti, soprattutto in inverno.
In termini di affidabilità del servizio, la ferrovia è nettamente più solida.
Manutenzione: fune vs rotaia
Questo è uno degli aspetti più spesso sottovalutati.
Ferrovia
- Vita utile molto lunga (30–50 anni)
- Manutenzione ordinaria prevedibile
- Costi stimati: 1,5–3 milioni/anno
Funivia
- Sostituzione funi ogni 15–20 anni (anche 5–7 milioni per ciclo)
- Manutenzione straordinaria più frequente e costosa
- Costi annui: 1,5–3,3 milioni, con picchi elevati nei cicli di revisione
➡️ Nel lungo periodo, la ferrovia tende a costare meno.
Impatto ambientale
- Ferrovia del Drinc: trazione elettrica, zero emissioni locali
- Funivia: consumo elettrico elevato, comunque a emissioni indirette
Confronto finale
Costi di realizzazione
- Ferrovia (già spesi + completamento): 41–45 milioni
- Funivia: 25–45 milioni
Costi di manutenzione annua
- Ferrovia: 2–4,5 milioni
- Funivia: 1,5–3 milioni (con picchi elevati nei cicli di revisione)
Affidabilità
- Ferrovia: operativa con qualsiasi meteo
- Funivia: ferma con vento forte
Impatto ambientale
- Ferrovia: zero emissioni locali
- Funivia: elettrica ma energivora
La questione vera
Qui però non si parla solo di tecnica. Per la ferrovia sono già stati spesi circa 30 milioni di euro. La domanda è semplice e brutale: cosa si fa di quell’investimento?
Si abbandona tutto e si riparte da zero con una funivia? Oppure si prova a recuperare un’opera già pagata dai contribuenti?
Perché il punto non è solo scegliere tra due infrastrutture. Il punto è decidere se quei soldi pubblici devono diventare un monumento allo spreco o una infrastruttura finalmente utile.
E alla fine la domanda resta sospesa, pesante: non è forse arrivato il momento di dire basta a certi giri viziosi della spesa pubblica?
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