Il voto che vale 13 euro al mese
C’è qualcosa di profondamente italiano nella politica del bollo auto: una tassa odiata da tutti, una tassa che nessuno difenderebbe mai in campagna elettorale e che, proprio per questo, ogni governo prima o poi promette di cancellare. Adesso tocca a Giorgia Meloni. Dal 2027 il bollo non si pagherà per le automobili fino a 80 kW e per i motocicli, con una sola agevolazione per persona. Il governo presenta l’operazione come la cancellazione di una delle tasse più odiate dagli italiani. Una definizione politicamente efficace e perfettamente comprensibile alla vigilia di un anno elettorale. Il problema è che dietro lo slogan c’è molto meno di quanto lo slogan lasci immaginare. Stiamo parlando di una misura che vale circa 2,3 miliardi di euro nel 2027 e che, dividendo quella cifra per la platea indicata dal governo, porta a un risparmio medio nell’ordine di poco più di 160 euro l’anno per veicolo, circa 13 euro al mese. Ma altre elaborazioni, basate sul numero dei proprietari interessati, hanno prodotto una stima ancora più bassa. Sono soldi veri, naturalmente, e per una famiglia ogni euro risparmiato può avere un valore. Ma non sono certo la rivoluzione fiscale che il messaggio politico lascia intendere.
E allora chiamiamola con il suo nome: è una misura fiscale reale, ma anche una gigantesca operazione simbolica. Perché otto, dieci o tredici euro al mese non cambiano radicalmente la vita di chi possiede un'automobile. Non compensano l'aumento dell'assicurazione, non pagano un treno di pneumatici, non coprono un pieno, non risolvono il costo della manutenzione e certamente non cancellano il prezzo dell'auto, dei parcheggi, dei pedaggi e dell'energia. Il vero valore del provvedimento, quindi, non sta tanto nella quantità di denaro che rimane nelle tasche degli automobilisti, quanto nella semplicità del messaggio che il governo può consegnare agli elettori: una tassa odiata viene cancellata. Non serve spiegare una complessa riforma tributaria, non serve parlare di produttività o di infrastrutture, non serve affrontare il problema della fiscalità del futuro. Basta dire: «Il bollo non lo paghi più». È una frase semplice, immediata, facilmente comprensibile e, soprattutto, facilmente spendibile sul piano politico.
Il punto è che il bollo auto ha un difetto persino più serio di quello di essere una delle tasse meno amate dagli italiani: non sa più bene che cosa stia tassando. Formalmente è un prelievo sul possesso. Possiedi un'automobile? Paghi. Non importa se percorri cinquecento chilometri all'anno oppure cinquantamila. Non importa se usi l'auto tutti i giorni per andare al lavoro o se resta ferma in garage per undici mesi. Il sistema fiscale non guarda quanto utilizzi quella macchina, ma semplicemente il fatto che quella macchina esista e appartenga a te. È un modello nato in un'epoca nella quale l'automobile veniva descritta soprattutto attraverso parametri relativamente semplici: cilindrata, potenza, carburante. Ma oggi quei parametri raccontano una realtà sempre meno precisa. E l'elettrificazione sta facendo saltare definitivamente molti dei vecchi riferimenti.
La soglia degli 80 kW, proprio per questo, è quasi involontariamente rivelatrice. Perché perché 80 kW? Una vettura da 80 kW non è necessariamente utilizzata meno di una da 100, non percorre necessariamente meno chilometri, non occupa necessariamente meno spazio, non produce necessariamente meno congestione e non trasporta necessariamente meno persone. La potenza non dice quanto un'automobile viene utilizzata e non misura da sola il suo impatto ambientale. Ancora meno lo fa nell'epoca dell'elettrico, quando la relazione tra potenza, cilindrata, consumi ed emissioni che per decenni ha accompagnato la fiscalità automobilistica diventa molto più complicata. La cilindrata ha perso gran parte del significato che aveva un tempo, la potenza può essere elevata anche su un'elettrica e il carburante non è più necessariamente benzina o gasolio. Di fronte a questa trasformazione, continuare a ragionare con le categorie del passato rischia di produrre una fiscalità sempre più distante dalla realtà.
Ed è qui che il governo, abolendo il bollo, dovrebbe avere il coraggio di aprire una discussione che invece rischia di essere rimandata ancora una volta. Che cosa vogliamo tassare quando tassiamo un'automobile? Il semplice possesso? I chilometri percorsi? Le emissioni? I consumi? L'energia utilizzata? Il peso del veicolo? Lo spazio occupato? La congestione che produce nelle città? L'usura delle strade? Non sono domande teoriche, perché ciascuna risposta produce effetti diversi. Tassare il possesso significa mantenere un sistema semplice ma sempre meno aderente all'uso effettivo dell'automobile. Tassare i chilometri significa spostare il peso fiscale verso chi usa maggiormente la strada, ma rischia di penalizzare chi è costretto a percorrere grandi distanze per lavorare. Tassare l'energia consumata potrebbe sembrare più razionale, ma l'elettrificazione rende progressivamente più difficile recuperare attraverso benzina e gasolio le risorse necessarie a finanziare la mobilità. Tassare la congestione avrebbe una sua logica nelle aree urbane, ma aprirebbe immediatamente un enorme problema di equità territoriale. Insomma, il problema vero non è stabilire se il bollo piaccia o non piaccia: è costruire una fiscalità della mobilità che abbia senso nel mondo che sta arrivando.
Perché c'è un'altra questione che prima o poi presenterà il conto. Oggi una parte importante della fiscalità automobilistica passa attraverso le accise sui carburanti: più benzina o gasolio si consumano, più imposte si pagano. È un sistema imperfetto, ma ha almeno una relazione evidente con l'utilizzo dell'automobile. Il problema è che questo meccanismo ha una scadenza. Più aumenteranno le automobili elettriche, più diminuirà la quantità di benzina e gasolio venduta e, di conseguenza, diminuirà anche il gettito fiscale legato a quei consumi. Se contemporaneamente eliminiamo il bollo, cioè una tassa sul possesso, prima o poi qualcuno dovrà spiegare come verranno finanziate le strade, la manutenzione delle infrastrutture e il sistema complessivo della mobilità. È questa la domanda che dovrebbe stare al centro del dibattito pubblico. Non i 109 cavalli che oggi stabiliscono il confine dell'esenzione.
La cosa più curiosa è che il problema viene affrontato esattamente nel momento nel quale sarebbe più conveniente politicamente non affrontarlo. Il 2027 sarà un anno elettorale e milioni di automobilisti potranno trovarsi davanti a un messaggio semplicissimo: il governo vi ha tolto una tassa. È perfettamente legittimo chiedersi se una misura del genere sia anche una scelta di consenso. Non serve attribuire intenzioni personali alla presidente del Consiglio e non serve nemmeno dimostrare che dietro il provvedimento ci sia esclusivamente un calcolo elettorale. Basta guardare la tempistica e la struttura della misura. Una tassa odiata, una soglia semplice, una platea enorme, un beneficio facilmente comunicabile e un provvedimento concentrato proprio nell'anno nel quale gli italiani saranno chiamati alle urne. Il messaggio politico è evidente, indipendentemente dalle intenzioni di chi lo ha costruito.
Ed è proprio per questo che la domanda sul costo della misura dovrebbe essere accompagnata da quella sul suo valore. Se dividiamo grossolanamente i circa 2,3 miliardi di mancato gettito per i milioni di veicoli interessati, il risultato individuale non è enorme. Il governo può dire di aver cancellato il bollo, ma per il singolo automobilista si tratta di una somma che, distribuita lungo dodici mesi, vale una manciata di euro alla settimana. Il risparmio è reale, ma la sua percezione politica può essere enormemente superiore al suo peso economico. Ed è qui che bisogna stare attenti a non confondere il valore di uno slogan con il valore di una riforma. Perché abolire una tassa impopolare produce consenso molto più facilmente di quanto produca una discussione seria sulla fiscalità futura della mobilità.
Il punto, dunque, non è difendere il bollo. Se è una tassa superata, lo si dica chiaramente e lo si elimini. Ma allora bisogna avere il coraggio di dire anche che cosa verrà dopo. Perché il gettito non evapora insieme alla tassa e le strade continuano a dover essere costruite, mantenute e finanziate. Se la fiscalità del futuro non potrà più contare sul possesso dell'auto e progressivamente potrà contare sempre meno sulle accise dei carburanti, bisognerà inventare un sistema nuovo. E quel sistema non potrà essere costruito scegliendo semplicemente il parametro che in quel momento risulterà più conveniente dal punto di vista politico. Dovrà stabilire chi deve pagare, quanto deve pagare e soprattutto perché deve pagare. È una discussione molto più difficile di quella sul bollo, ma anche molto più necessaria.
Perché alla fine la questione è tutta qui: abolire una tassa è facile; spiegare quale tassa verrà dopo è la parte difficile. Il bollo può anche sparire, ma l'automobile continuerà a costare. Continueremo a comprarla, assicurarla, mantenerla, alimentarla, parcheggiarla e utilizzarla sulle strade che qualcuno dovrà comunque finanziare. E prima o poi dovremo decidere se vogliamo pagare per il semplice fatto di possedere una macchina oppure per il modo in cui la utilizziamo. Dovremo scegliere se tassare i chilometri, l'energia, le emissioni, la congestione, il peso, lo spazio occupato o una combinazione di questi elementi. Questa sarebbe una riforma vera. Il resto rischia di essere soltanto un regalo fiscale confezionato nel momento giusto, con un prezzo medio per automobilista abbastanza piccolo da non cambiare la vita, ma abbastanza grande da poter essere raccontato come una grande conquista.
Il voto che vale 13 euro al mese, insomma, potrebbe essere la perfetta fotografia della politica fiscale dei nostri tempi: un beneficio immediato, semplice da capire e semplice da spendere elettoralmente, mentre il conto vero viene spostato più avanti. Il problema è che prima o poi quel conto arriverà. E quando arriverà, non basterà più una conferenza stampa per dire che il bollo non si paga.
Il voto che vale 13 euro al mese
Il y a quelque chose de profondément italien dans la politique de la taxe automobile : un impôt détesté par tout le monde, un impôt que personne ne songerait à défendre en campagne électorale et que, précisément pour cette raison, chaque gouvernement finit tôt ou tard par promettre de supprimer. Cette fois, c’est au tour de Giorgia Meloni. À partir de 2027, la taxe ne sera plus due pour les voitures allant jusqu’à 80 kW ainsi que pour les motos et les cyclomoteurs, dans la limite d’un seul véhicule par personne. Le gouvernement présente cette mesure comme la suppression de l’un des impôts les plus impopulaires auprès des Italiens. Une formule politiquement efficace et particulièrement facile à comprendre à la veille d’une année électorale. Le problème, c’est que derrière le slogan, il y a beaucoup moins que ce que le slogan laisse entendre. La mesure représente environ 2,3 milliards d’euros en 2027 et, si l’on divise cette somme par le nombre de véhicules concernés annoncé par le gouvernement, elle correspond à une économie moyenne d’un peu plus de 160 euros par an et par véhicule, soit environ 13 euros par mois. D’autres calculs, fondés sur le nombre de propriétaires concernés, aboutissent à une économie encore plus faible. Ce sont évidemment de vraies économies et, pour un ménage, chaque euro compte. Mais on est loin de la révolution fiscale que le message politique pourrait laisser imaginer.
Alors appelons les choses par leur nom : c’est une véritable mesure fiscale, mais c’est aussi une gigantesque opération symbolique. Parce que huit, dix ou treize euros par mois ne changent pas radicalement la vie d’un automobiliste. Cela ne compense pas l’augmentation de l’assurance, ne paie pas un train de pneus, ne couvre pas un plein de carburant et ne résout évidemment ni les coûts d’entretien, ni le prix de la voiture, ni celui du stationnement, des péages ou de l’énergie. La véritable valeur de cette mesure ne réside donc pas tant dans l’argent qui restera dans la poche des automobilistes que dans la simplicité du message que le gouvernement pourra adresser aux électeurs : un impôt détesté est supprimé. Il n’est pas nécessaire d’expliquer une réforme fiscale complexe, de parler de productivité ou d’infrastructures, ni même d’aborder la question de la fiscalité de la mobilité de demain. Il suffit de dire : « Vous ne paierez plus la taxe automobile ». Une phrase simple, immédiate, facile à comprendre et, surtout, particulièrement facile à transformer en message politique.
Le problème est que la taxe automobile souffre d’un défaut encore plus sérieux que celui d’être l’un des impôts les plus impopulaires : on ne sait plus très bien ce qu’elle taxe réellement. Formellement, il s’agit d’un impôt sur la possession. Vous possédez une voiture ? Vous payez. Peu importe que vous parcouriez cinq cents kilomètres par an ou cinquante mille. Peu importe que vous utilisiez votre voiture tous les jours pour aller travailler ou qu’elle reste onze mois au garage. Le système fiscal ne regarde pas combien vous utilisez votre véhicule, mais simplement le fait que ce véhicule existe et vous appartienne. C’est un modèle conçu à une époque où l’automobile pouvait être décrite à partir de paramètres relativement simples : cylindrée, puissance, carburant. Mais aujourd’hui, ces paramètres décrivent une réalité de moins en moins précisément. Et l’électrification est en train de faire disparaître définitivement une grande partie des anciens repères.
Le seuil des 80 kW est, à cet égard, presque involontairement révélateur. Pourquoi 80 kW ? Une voiture de 80 kW n’est pas nécessairement moins utilisée qu’une voiture de 100 kW. Elle ne parcourt pas nécessairement moins de kilomètres, n’occupe pas nécessairement moins d’espace, ne génère pas nécessairement moins de congestion et ne transporte pas nécessairement moins de personnes. La puissance ne dit rien, à elle seule, de l’utilisation réelle d’un véhicule et ne mesure pas directement son impact environnemental. Encore moins à l’époque de la voiture électrique, lorsque le lien entre puissance, cylindrée, consommation et émissions, qui a structuré pendant des décennies la fiscalité automobile, devient beaucoup plus complexe. La cylindrée a perdu une grande partie de la signification qu’elle avait autrefois, une voiture électrique peut développer une puissance importante et le carburant n’est plus nécessairement de l’essence ou du diesel. Face à cette transformation, continuer à raisonner avec les catégories du passé risque de produire une fiscalité toujours plus éloignée de la réalité.
C’est précisément là que le gouvernement, en supprimant la taxe automobile, devrait avoir le courage d’ouvrir un débat qui risque, une fois encore, d’être repoussé à plus tard. Que voulons-nous taxer lorsque nous taxons une automobile ? Sa simple possession ? Les kilomètres parcourus ? Les émissions ? La consommation ? L’énergie utilisée ? Le poids du véhicule ? L’espace qu’il occupe ? La congestion qu’il provoque dans les villes ? L’usure des routes ? Ce ne sont pas des questions théoriques, car chacune de ces réponses produit des conséquences différentes. Taxer la possession permet de conserver un système simple, mais de moins en moins lié à l’utilisation réelle du véhicule. Taxer les kilomètres ferait davantage peser la fiscalité sur ceux qui utilisent le plus la route, mais risquerait de pénaliser ceux qui sont contraints de parcourir de longues distances pour travailler. Taxer l’énergie consommée pourrait sembler plus rationnel, mais l’électrification rend progressivement plus difficile le financement de la mobilité à travers l’essence et le diesel. Taxer la congestion aurait sa logique dans les zones urbaines, mais poserait immédiatement une énorme question d’équité territoriale. Bref, le véritable problème n’est pas de savoir si la taxe automobile est populaire ou impopulaire : il est de construire une fiscalité de la mobilité qui ait un sens dans le monde qui arrive.
Car une autre question finira tôt ou tard par présenter la facture. Aujourd’hui, une part importante de la fiscalité automobile repose sur les taxes prélevées sur les carburants : plus on consomme d’essence ou de diesel, plus on paie d’impôts. Le système est imparfait, mais il entretient au moins un lien évident avec l’utilisation de la voiture. Le problème est qu’il a une date d’expiration. Plus les voitures électriques seront nombreuses, plus les ventes d’essence et de diesel diminueront et, avec elles, les recettes fiscales liées à ces consommations. Si, dans le même temps, nous supprimons la taxe automobile, c’est-à-dire un impôt sur la possession, quelqu’un devra tôt ou tard expliquer comment seront financées les routes, l’entretien des infrastructures et, plus largement, le système de mobilité. C’est cette question qui devrait être au centre du débat public. Pas les 109 chevaux qui constituent aujourd’hui la frontière entre les véhicules exonérés et les autres.
Le plus curieux est que cette question est abordée précisément au moment où il serait politiquement le plus commode de ne pas l’affronter. 2027 sera une année électorale et des millions d’automobilistes pourront se retrouver face à un message d’une simplicité désarmante : le gouvernement vous a supprimé un impôt. Il est parfaitement légitime de se demander si une telle mesure constitue également un choix de communication politique et de recherche de soutien électoral. Il n’est pas nécessaire d’attribuer des intentions personnelles à la présidente du Conseil, pas plus qu’il n’est nécessaire de démontrer que la mesure serait exclusivement dictée par un calcul électoral. Il suffit de regarder le calendrier et la structure du dispositif : un impôt détesté, un seuil facile à comprendre, une population concernée très importante, un avantage immédiatement compréhensible et une mesure qui entre en vigueur précisément l’année où les Italiens seront appelés aux urnes. Le message politique est évident, quelles que soient les intentions de ceux qui l’ont conçu.
C’est précisément pour cette raison que la question du coût de la mesure devrait être accompagnée de celle de sa valeur réelle. Si l’on divise grossièrement les quelque 2,3 milliards d’euros de recettes non perçues par les millions de véhicules concernés, le résultat individuel n’est pas considérable. Le gouvernement pourra dire qu’il a supprimé la taxe automobile, mais pour l’automobiliste, cela représente une somme qui, répartie sur douze mois, équivaut à quelques euros par semaine. L’économie est réelle, mais sa perception politique peut être infiniment supérieure à son poids économique. Et c’est là qu’il faut éviter de confondre la valeur d’un slogan avec celle d’une réforme. Car supprimer un impôt impopulaire produit beaucoup plus facilement du soutien politique que ne le ferait une discussion sérieuse sur la fiscalité de la mobilité de demain.
Il ne s’agit donc pas de défendre la taxe automobile. Si elle est devenue obsolète, qu’on le dise clairement et qu’on la supprime. Mais il faut alors avoir le courage de dire aussi ce qui viendra après. Car les recettes fiscales ne disparaissent pas avec l’impôt et les routes doivent toujours être construites, entretenues et financées. Si la fiscalité de demain ne peut plus reposer sur la possession de la voiture et si elle dépendra progressivement de moins en moins des taxes sur les carburants, il faudra inventer un nouveau système. Et ce système ne pourra pas être construit en choisissant simplement, au moment venu, le paramètre qui sera politiquement le plus commode. Il faudra décider qui doit payer, combien il doit payer et surtout pourquoi. C’est un débat beaucoup plus difficile que celui sur la taxe automobile, mais aussi infiniment plus nécessaire.
Car au fond, la question est là : supprimer un impôt est facile ; expliquer quel impôt viendra après est beaucoup plus difficile. La taxe automobile peut disparaître, mais la voiture continuera à coûter. Nous continuerons à l’acheter, à l’assurer, à l’entretenir, à l’alimenter, à la garer et à l’utiliser sur des routes que quelqu’un devra toujours financer. Tôt ou tard, nous devrons décider si nous voulons payer simplement parce que nous possédons une voiture ou en fonction de la manière dont nous l’utilisons. Nous devrons choisir entre taxer les kilomètres, l’énergie, les émissions, la congestion, le poids, l’espace occupé ou une combinaison de ces différents éléments. Voilà ce que serait une véritable réforme. Le reste risque de n’être qu’un cadeau fiscal soigneusement emballé au bon moment, avec un montant suffisamment faible pour ne pas bouleverser la vie de l’automobiliste, mais suffisamment important pour pouvoir être présenté comme une grande conquête.
Le vote qui vaut 13 euros par mois pourrait donc être le parfait résumé de la politique fiscale de notre époque : un avantage immédiat, simple à comprendre et facile à transformer en message électoral, tandis que la véritable facture est repoussée à plus tard. Le problème, c’est que cette facture finira bien par arriver. Et lorsqu’elle arrivera, une conférence de presse ne suffira plus à expliquer que la taxe automobile a disparu.