Il provvedimento con cui il governo aveva cercato di contenere l'impatto del caro carburanti rischia così di perdere rapidamente la propria efficacia. A pochi giorni dalla scadenza dello sconto sulle accise, il prezzo del gasolio è infatti tornato ai livelli registrati prima dell'ultimo intervento fiscale. Un dato che non riguarda soltanto gli automobilisti: quando il diesel aumenta, il rincaro tende a propagarsi lungo tutta la filiera dei trasporti e quindi sui prezzi di merci, servizi e prodotti di largo consumo.
Secondo i dati dell'Osservatorio prezzi carburanti del Mimit, oggi il gasolio in autostrada viene venduto mediamente a 2,173 euro al litro, contro i 2,170 euro del giorno precedente. Si tratta praticamente dello stesso livello del 4 agosto, quando il Consiglio dei ministri aveva approvato l'ultimo provvedimento sulle accise, prorogando fino al 25 agosto la riduzione di 17 centesimi al litro.
Anche sulla rete ordinaria la tendenza è evidente. Il diesel self arriva a 2,099 euro al litro, rispetto ai 2,093 euro del giorno precedente, tornando molto vicino alla soglia dei 2,100 euro rilevata il 4 agosto. La benzina self sale invece a 1,994 euro al litro, contro 1,992 euro. In autostrada la benzina self raggiunge 2,073 euro, dai 2,071 euro di ieri.
Il problema politico, a questo punto, è evidente: uno sconto fiscale pensato per alleggerire temporaneamente il costo del carburante rischia di essere neutralizzato dagli aumenti del mercato. Per il consumatore il risultato finale è quindi molto diverso da quello atteso al momento dell'introduzione della misura. Lo Stato rinuncia a una parte del gettito sulle accise, ma una quota significativa del beneficio viene assorbita dall'incremento del prezzo industriale del carburante.
La questione assume un peso ancora maggiore se inserita in una prospettiva storica. Secondo un'analisi del Codacons, tra il secondo trimestre del 1996 e lo stesso periodo del 2026 il prezzo medio della benzina è passato da circa 0,929 a 1,854 euro al litro, con un aumento del 99,7%. Per il diesel la crescita è stata ancora più marcata: da 0,730 a 2,019 euro al litro, pari a un incremento del 176,6%. In termini nominali, oggi il gasolio costa quindi quasi 2,8 volte rispetto a trent'anni fa.
Il confronto, naturalmente, deve essere letto considerando l'inflazione, il passaggio dalla lira all'euro e la diversa capacità di acquisto della moneta. Ma la dimensione dell'aumento rimane significativa e mostra quanto il carburante sia diventato una componente strutturale del bilancio delle famiglie e delle imprese. Per chi utilizza quotidianamente l'automobile per raggiungere il posto di lavoro, soprattutto nelle aree periferiche e montane dove il trasporto pubblico non sempre costituisce un'alternativa concreta, pochi centesimi in più al litro possono trasformarsi in una spesa consistente nell'arco dell'anno.
A determinare la nuova fiammata non è però soltanto la politica fiscale italiana. Sullo sfondo c'è soprattutto la situazione internazionale. Le tensioni nello Stretto di Hormuz hanno ridotto drasticamente i flussi di petrolio e prodotti raffinati che attraversano uno dei principali corridoi energetici mondiali. I transiti, che in precedenza superavano i 18 milioni di barili al giorno, sono scesi a poco più di 2 milioni nella prima parte di agosto.
Il mercato del greggio si è così stabilizzato intorno ai 90 dollari al barile, un livello di circa il 50% superiore a quello di inizio anno. Il punto più delicato è l'incertezza: gli operatori non prevedono necessariamente un'immediata interruzione generalizzata delle forniture, ma non hanno neppure elementi sufficienti per considerare rapidamente superata la crisi.
A complicare ulteriormente il quadro ci sono le scorte di prodotti raffinati. Negli Stati Uniti, le riserve di diesel risultano ai livelli più bassi per questo periodo dell'anno da circa trent'anni. È un elemento importante perché il prezzo pagato dagli automobilisti non dipende esclusivamente dal costo del greggio: tra il petrolio estratto e il carburante distribuito alla pompa intervengono raffinazione, logistica, trasporto, margini commerciali e imposizione fiscale.
Per l'economia italiana, fortemente dipendente dal trasporto su gomma, il diesel rappresenta quindi molto più di una voce della spesa privata. Un aumento prolungato può incidere sui costi delle aziende di autotrasporto, sulla distribuzione alimentare, sulla logistica e, indirettamente, sui prezzi finali pagati dai consumatori. Il rischio è quello di alimentare una nuova pressione sul costo della vita proprio mentre famiglie e imprese stanno ancora cercando di assorbire gli effetti degli aumenti degli ultimi anni.
La vicenda delle accise mostra inoltre i limiti delle misure emergenziali quando intervengono su un mercato fortemente condizionato da fattori esterni. Ridurre le imposte può offrire un sollievo immediato, ma non può controllare il prezzo internazionale del petrolio né risolvere le strozzature della catena di approvvigionamento. Se l'aumento della componente industriale supera il valore dello sconto fiscale, il beneficio per l'automobilista viene rapidamente cancellato.
Il tema, dunque, va oltre il prezzo registrato oggi alla pompa. La vera sfida per il governo riguarda la capacità di proteggere il potere d'acquisto senza trasformare gli interventi sui carburanti in una sequenza permanente di sconti fiscali, costosa per i conti pubblici e fragile di fronte alle crisi internazionali. Per famiglie, pendolari e imprese, invece, resta la questione più concreta: quanto ancora potrà costare muoversi e trasportare le merci in un'economia che continua a dipendere in larga misura dal petrolio.
Il ritorno del diesel ai livelli del 4 agosto, nonostante il taglio delle accise, è in questo senso un segnale significativo. Dimostra che il problema energetico italiano non può essere affrontato soltanto intervenendo sul prezzo finale: servono anche maggiore efficienza, infrastrutture adeguate, diversificazione delle fonti e una strategia di lungo periodo capace di ridurre la vulnerabilità dell'economia alle crisi geopolitiche. Il carburante alla pompa è soltanto l'ultimo anello di una catena molto più lunga, e oggi quella catena torna a mostrare tutta la propria fragilità.